La carenza di componenti di motori a reazione rappresenta una brutta notizia per i viaggi aerei

May 07, 2023

Quest’anno avrebbe dovuto annunciare il grande ritorno dei viaggi aerei, con la riapertura della Cina, le compagnie aeree che aumentavano gli orari dei voli e gli aeroporti che facevano una corsa alle assunzioni per gestire l’impennata.

Ma un potenziale ostacolo a tale crescita si profila sotto forma di carenza di motori e pezzi di ricambio per aerei, in particolare sui jet Airbus SE e Boeing Co.. Il deficit è aggravato dal fatto che sempre più vettori volano con le turbine di ultima generazione che, pur essendo fino al 20% più efficienti in termini di consumo di carburante, sono anche soggette a cicli di manutenzione molto più frequenti rispetto ai loro predecessori più robusti.

Di conseguenza, le compagnie aeree di tutto il mondo sono state costrette a mettere a terra centinaia di aerei proprio mentre si preparano per quella che si preannuncia un’intensa stagione di viaggi estivi. Air Baltic Corp AS afferma che 10 dei suoi 39 Airbus A220 sono attualmente fuori servizio a causa di problemi al motore. Negli Stati Uniti, la compagnia aerea a basso costo Spirit Airlines Inc. ha avvertito che ridurrà i piani di crescita, in parte a causa di una serie di malfunzionamenti dei motori. E l'indiana IndiGo sta cercando un risarcimento per circa 30 aerei che ha dovuto mettere a terra a causa della carenza di componenti, alcuni dei quali sono legati ai motori.

I vincoli della catena di fornitura si stavano diffondendo nel settore anche prima della pandemia, e in seguito i produttori di motori hanno dovuto lottare con la mancanza di meccanici qualificati e la carenza di componenti.

Gli ultimi motori della Raytheon Technologies Corp. e di un'impresa General Electric Co.-Safran SA sono caratterizzati da leghe metalliche esotiche, rivestimenti e compositi necessari per il loro funzionamento a temperature simili a quelle di una fornace. Le compagnie aeree affermano che i componenti delle turbine si consumano più rapidamente e vengono inviati al negozio prima di quanto inizialmente previsto.

AirBaltic, Spirit e IndiGo dispongono di aerei dotati di motori prodotti dalla divisione Pratt & Whitney di Raytheon. Un'altra compagnia indiana di sconti, la Go First, sta chiedendo un risarcimento a Pratt per 24 aerei che è stata costretta a lasciare a terra, secondo una persona a conoscenza della questione.

"I motori si surriscaldano e i materiali utilizzati non resistono alla pressione, quindi ci sono più problemi legati ai motori di quelli che affrontavamo in precedenza", ha affermato Akbar Al Baker, amministratore delegato di Qatar Airways.

I tempi di consegna per le riparazioni dei motori sono triplicati poiché in alcuni casi le attese per alcune parti si prolungano per più di un anno. Le forniture di componenti per motori sono ulteriormente limitate poiché Airbus e Boeing chiedono a gran voce una maggiore produzione di nuovi motori mentre si sforzano di pompare i loro modelli di aerei a corridoio singolo più venduti in numeri record.

"In questo momento fa più caldo dell'inferno", ha detto Cliff Collier, un consulente aeronautico con sede in Texas, del settore dei motori. "Ci sono carenze di ricambi a destra e a manca e ciò sta avendo un impatto negativo sulle attività di manutenzione e riparazione", ha affermato riferendosi alle organizzazioni di manutenzione e riparazione.

L'amministratore delegato di GE Larry Culp e altri dirigenti hanno illustrato il futuro dell'azienda come produttore aerospaziale autonomo durante un evento giovedì. I dirigenti hanno parlato delle azioni intraprese per migliorare la durata della turbina Leap realizzata dall'impresa, denominata CFM International, per la famiglia di aeromobili A320neo di Airbus e 737 Max di Boeing.

"La durabilità è la nostra priorità numero uno", ha affermato Russell Stokes, CEO di motori e servizi commerciali presso GE Aerospace, del Leap alla conferenza degli investitori. "Vogliamo che quel motore sulle ali faccia guadagnare soldi ai nostri clienti, esattamente a cui appartiene."

Il tempo in volo del motore Leap è migliore di quello del suo predecessore, il CFM56, allo stesso punto della sua vita utile, circa sei anni dopo il suo primo volo commerciale, secondo Mohamed Ali, vicepresidente per l'ingegneria presso GE Aerospace , pur riconoscendo che il tasso di rimozione del motore e le esigenze di manutenzione non sono all'altezza delle aspettative dei clienti.

Gli ultimi modelli turbofan della divisione Pratt & Whitney di Raytheon volano in media circa 10.000 ore prima di dover essere rimossi per le revisioni. Questo è solo circa la metà del cosiddetto time-on-wing del suo motore precedente, nonostante molteplici correzioni e aggiornamenti per aumentarne la longevità, ha detto il CEO di Raytheon, Greg Hayes, in una conferenza di Barclays il mese scorso. Colmare questo divario sarà una sfida nei prossimi cinque anni, ha affermato.